Oleh: Hasanuddin Atjo *)
SALAH satu konsekwensi Negara Kepulauan (archipelagic state) adalah mahalnya biaya logistik. Antara lain mengangkut barang dari wilayah Barat (Jakarta dan Surabaya) ke wilayah Timur (Maluku dan Papua).
Disparitas biaya logistik untuk distribusi pada wilayah Barat (Jawa, Sumatra) dan wilayah Timur (Maluku, Papua) cukup tajam. Di wilayah Barat hanya sekitar 8,9 persen dari nilai barang yang diangkut. Sementara di wilayah Timur melonjak hingga 20 - 27 persen.
Sederhananya membeli barang di wilayah Timur senilai 100 ribu rupiah , maka komposisinya 20 hingga 27 ribu rupiah adalah biaya logistik yang dibayar.
Ini merupakan soal lama , saatnya dicarikan solusi. Apalagi naiknya BBM menyebabkan harga yang mesti dibayar semakin mahal.
Secara makro ekonomi, biaya logistik total di Indonesia saat ini berada pada kisaran 14,29 persen terhadap PDB (Produk Domestik Bruto). Angka ini tergolong tinggi di Negara Asean yang rata rkata hanya sekitar 13,5 persen. Anjloknya nilai rupiah terhadsp dollar AS tentu akan memperbesar biaya logistik.
Pemerintah berkeinginan, angka itu diturunkan bertahap menuju 12,5 persen pada jangka menengah. Dan jangka panjang pada tahun 2045 menyusut menjadi sebesar 8 persen. Keinginan ini tentunya jadi dambaan, lebih khusus lagi bagi masyarakat di wilayah Timur.
Baca Juga: Industri Udang Nasional Masih Tertinggal, Perlu Revitalisasi Tambak Intensif, dan Tambak Tradisional ke "New Shrimp"
Karena itu diperlukan sejumlah lompatan strategi dan upaya, agar harga barang/kebutuhan lainnya tidak semahal dibanding di wilayah Barat . Strategi dan upaya tersebut perlu disiapkan secara matang antara lain:
Pertama, meningkatkan volume barang yang akan diangkut dari wilayah Timur. Selama ini volume barang dari Timur selalu kurang. Jauh dari kapasitas tampung kapal logistik. Konsekwensinya ketika akan mengangkut barang dari Barat ke Timur, biayanya dihitung hampir 200 persen.
Wilayah Timur kaya sumberdaya alam. Mulai komoditi Agro dan Maritim hingga minyak, mineral, logam dan gas . Kesemuanya memerlukan regulasi, investasi untuk mendorong akselerasi pemanfaatan potensi SDA itu secara berkelanjutan.
Kedua, meningkatkan efisiensi tatakelola jasa pelabuhan dan biaya energi transportasi. Bukan lagi rahasia bahwa tatakelola kepelabuhanan sedang dalam pembenahan agar biaya yang tidak perlu dapat dipangkas. Diharap upaya tersebut bisa tuntas, kemudian menerapkan tatakelola yang modern.
Infrastruktur dan peralatan yang selama ini menggunakan BBM untuk keperluan logistik, secara perlahan diganti dengan energi penggerak dari baterai. Cara ini terbukti mampu meningkatkan efisiensi sebesar 70 - 80 persen. Karena hampir semua energi dikonversi jadi tenaga mekanis.
Berbeda dengan menggunakan BBM. Hanya 30 - 40 persen dikonversi menjadi tenaga mekanis. Dan sisanya adalah panas diikuti buangan gas karbon monoksida (C0) yang berdampak terhadap lingkungan (efek rumah kaca) berkotribusi global worming.
Ketiga, memperpedek waktu dan jarak tempuh dari wilayah Barat menuju ke wilayah Timur dan sebaliknya. Jalur konvensional ditempuh selama ini antara lain melalui Selat Makassar (ALKI II) melewati bagian utara Sulawesi
(Manado) kemudian menuju ALKI III, Laut Banda.
Jalur lainnya dari Jakarta atau Surabaya langsung menuju laut Banda ( ALKI III) melintasi bagian Selatan Sulawesi (Kabupaten Selayar). Jarak maupun waktu tempuh kapal logistik melalui kedua jalur itu hampir sama. Keunggulan jika melalui selat Makassar pelayaran dinilai lebih aman karena melalui Selat.
Karena itu dipandang strategis membuka jalur pelayaran baru yang akan memangkas waktu dan jarak tempuh dari kawasan Barat ke kawasan Timur. Antara lain pengembangan Multimoda "Sea - Land - Sea'. Waktu yang dipangkas diprediksi mencapai 30 - 40 jam.
Poros Tambu-Kasimbar adalah lokasi yang berada di leher pulau Sulawesi, lebar bentang sekitar 30 km. Dan sangat ideal menjadi konektor antara ALKI II dan ALKI III dengan konsep Muktimoda Sea-Land-Sea.
Melalui pendekatan tersebut , Kecamatan Tambu Kabupaten. Donggala (100 km utara kota Palu) berada di koridor Selat Makassar (ALKI II) , dirancang sebagai lokasi pelabuhan laut bagi kapal Ro-Ro atau lainnya.
Kemudian Kecamatan Kasimbar Kabupaten Parigi Moutong (100 km utara Kota Parigi Moutong), berada di koridor Teluk Tomini (ALKI III) juga dirancang sebagai pelabuhan laut Ro-Ro. Dengan demikian akan terbangun dua pelabuhan laut kembar.
Baca Juga: Tambak Udang Tradisional Diujung Ketidapastian, Potensi Terabaikan, Perlu Intervensi
Sebagai konektor (penghubung) kedua pelabuhan Ro-Ro tersebut dibangun jalan kategori "bebas hambatan atau Tol" melengkapi kebutuhan Multimoda Sea-Land -Sea yang pertama di Indonesia. Diperkirakan membutuhkan waktu 60 - 90 menit dari AKLI II ke ALKI III.
Bahkan bisa saja pendekatan ini dalam jangka panjang meluas, menghubungkan Selat Makassar - Teluk Tomini - Teluk Tolo. Dan menjadi satu kesatusn sistem logistik yang bisa terintegrasi di Kawasan Timur
Gagasan multimoda Sea-Land-Sea pertama kali disuarakan pada saat rapat kerja Guberbur se Sulawesi di Manado (2019) yang membahas Perencanaan Pembangunan koridor Sulawesi. Dan gagasan ini diharapkan bisa segera direalisasikan.
Pembangunan infrastruktur ini dipastikan menekan disparitas kemajuan di wilayah Barat dan Timur. Wilayah Timur memiliki pertumbuhan ekonomi tinggi karena pengaruh industri olahan (Nikel, Emas dan Gas) namun tidak inklusif, tidak merata. Ini terindikasi tingginya persoalan sosial antara lain Kemiskinan, stunting dan pengangguran
Potensi Agro-Maritim yang jadi tumpuan besar sumber ekonomi masyarakat diharapkan akan memiliki daya akselerasi. Dan dalam jangka panjang bermuara menekan masalah sosial yang masih dominan.
Khusus Sulawesi Tengah bahwa infrastruktur ini, memperkuat daya saing sejumlah PSN (Projek Strategis Nasional) antara lan Industri pengolahan Nikel di Morowali dan Morut, Gas Dongi Sinoro Luwuk, Neo Energi Parimo termasuk potensi sumberdaya Agro-Maritim.(***)
*) Penulis adalah Dewan Pakar Udang Nasional, pengamat ekonomi dan pembangunan.
Editor : Muchsin Siradjudin