Keputusan Wali Kota Palu, Hadianto Rasyid, menghidupkan kembali transportasi publik ini layak diapresiasi sebagai upaya keluar dari ketergantungan pada kendaraan pribadi.
Namun, mengoperasikan kembali bus kota bukan sekadar soal niat baik, melainkan soal keberanian mengambil keputusan tidak populer dan konsistensi kebijakan.
Pertanyaan publik sesungguhnya sederhana namun fundamental: apakah BTP akan benar-benar digunakan? Soal untung atau rugi secara bisnis mungkin bisa dikesampingkan, tetapi keberlanjutan operasional tidak boleh diabaikan. Tanpa kebijakan pendukung yang kuat, BTP berisiko kembali menjadi proyek mahal yang berjalan di tempat.
Realitas Kota Palu harus dibaca secara jujur. Data BPS per September 2024 mencatat 376,58 ribu unit kendaraan bermotor beredar, sementara jumlah penduduk hanya 389.960 jiwa. Angka ini menegaskan satu hal: Palu adalah kota dengan dominasi kendaraan pribadi yang sangat tinggi. Dalam struktur kota seperti ini, transportasi publik tidak akan hidup secara alami. Ia harus “dipaksa hidup” melalui kebijakan.
Di sinilah titik lemahnya. Hingga BTP kembali beroperasi, langkah evaluasi pemerintah kota baru sebatas perbaikan rute dan penambahan koridor bus sekolah. Kebijakan ini penting, tetapi belum menyentuh akar persoalan, yakni perilaku mobilitas warga. Tanpa intervensi yang tegas, masyarakat akan tetap memilih motor dan mobil pribadi yang dianggap lebih praktis.
Seharusnya pemerintah kota berani melangkah lebih jauh. Larangan bagi pelajar untuk mengendarai kendaraan pribadi ke sekolah bukanlah kebijakan ekstrem, melainkan praktik lazim di banyak kota yang serius membangun transportasi publik. Sekolah, terutama yang dilintasi koridor BTP harus diwajibkan mengarahkan siswanya menggunakan bus kota.
Kebijakan ini tentu membutuhkan koordinasi kuat dengan pihak terkait, seperti kepolisian, serta keberanian politik dari Wali Kota untuk menghadapi resistensi publik. Mengandalkan ASN naik bus seminggu sekali jelas tidak cukup. Transportasi publik tidak akan hidup oleh imbauan simbolik, tetapi oleh aturan yang mengikat dan konsisten ditegakkan. Tanpa itu, BTP hanya akan menjadi fasilitas yang berjalan, tetapi tidak relevan.
Padahal, bila dibaca sebagai investasi jangka panjang, BTP adalah kebutuhan masa depan. Jumlah kendaraan di Palu akan terus meningkat, ditambah arus kendaraan dari luar daerah. Ketika kepadatan lalu lintas mulai menekan kualitas hidup warga, barulah transportasi publik dicari. Masalahnya, apakah pemerintah siap sebelum krisis itu benar-benar datang?
Karena itu, dinas terkait terutama perhubungan dan pariwisata harus lebih progresif. BTP harus diintegrasikan dengan aktivitas kota: pariwisata, pusat ekonomi, pendidikan, dan layanan publik. Wisatawan dan pendatang harus dibuat merasa bahwa naik BTP lebih mudah dan masuk akal dibanding membawa kendaraan sendiri.
Harapan publik sederhana: armada yang cukup, waktu tunggu yang pasti, dan pelayanan yang konsisten. Semua itu tentu membutuhkan biaya dan risiko fiskal. Namun di situlah kepemimpinan diuji. Pemimpin visioner bukan mereka yang takut rugi hari ini, tetapi yang mampu membaca kebutuhan lima hingga sepuluh tahun ke depan berbasis data.
BTP kini berada di persimpangan: menjadi solusi mobilitas masa depan, atau kembali tercatat sebagai kebijakan setengah hati. Jawabannya sepenuhnya bergantung pada keberanian wali kota mengubah kebiasaan, bukan sekadar mengoperasikan armada. (**)
Editor : Agung Sumandjaya